Auch nach dem Ausbau des Eisenbahnnetzes Ende des letzten Jahrhunderts hatte der Wasserverkehr noch eine enorme Bedeutung für unser Wirtschaftsleben. Vor dem Bau der Eisenbahnlinien spielte der Wasserverkehr beim Transport von Gütern über größere Entfernungen eine mindestens ebenso wichtige Rolle wie der Landverkehr.
Der Getreidetransport erfolgte auf Getreideschiffen. Mit Schiffen wurden Wein, Tabak und Holz zwischen den einzelnen Landesteilen und Komitaten transportiert, auf der Theiß und der Maros auch Salz.
Das Ziehen der Holzboote gegen die Strömung erfolgte mit menschlicher oder tierischer Kraft, unabhängig davon, ob die Boote beladen oder leer waren. In der Nähe der größeren Schifffahrtszentren bildete sich eine bedeutende Schiffszieherklasse. Es gab Menschen, die nur zeitweise oder gelegentlich mit dem Schleppen beschäftigt waren, aber in der Regel war die Zahl der regelmäßig und gewerbsmäßig tätigen Schlepper größer.
Von den Tisza-Schiffsschleppern kann man von den 1880er bis 1940er Jahren sprechen, bis zum vollständigen Verschwinden der traditionellen Schleppmethoden. In dieser Zeit – vor allem ab den 1910er Jahren – wurde der Wasserhandel bereits mit Dampfschiffen und später mit Motorbooten abgewickelt, aber an einigen Orten des Landes – darunter auch in der Umgebung von Szeged – blieb neben diesen auch die traditionelle Schleppschifffahrt relativ lange erhalten.
Es war jahrhundertelange Tradition, dass die Schiffe in Szeged und Umgebung von serbischen Schiffsziehern gezogen wurden.
Die Anwerbung der Schlepper erfolgte bis zum Ersten Weltkrieg in Szeged vor dem ehemaligen Europa-Hotel (heute Sitz der EDF Démász) am Klauzál-Platz. Seit Beginn des Jahrhunderts fand die Anwerbung der Schlepper häufiger am Ufer der Theiß statt.
Der Schlepper, der mit den Schiffseignern über die Transporte verhandelte, wurde „Kaparás“ genannt. Der Kaparás war eine Vertrauensperson, ähnlich wie der „Bandagazda“ bei den Kubikus. Er vertrat seine Kollegen gegenüber den Schiffseignern bei den Verhandlungen, daher wurde diese Aufgabe immer einem geschickten und erfahrenen Mann übertragen.
In jüngster Zeit war es üblich, dass der Schiffsreeder und die Schlepper einen Vertrag abschlossen – die Schlepper sagten, sie hätten „ein Kartell mit den Bauern geschlossen“. In dem Vertrag wurde vereinbart, dass die Serben das ganze Jahr über die Schiffe des jeweiligen Schiffseigners schleppen und der Gutsherr immer den im Voraus vereinbarten Betrag für die Transporte zahlt.
Nach der Vereinbarung mit dem Gutsherrn benachrichtigte der Schiffsmann seine Schlepperkollegen, die „Kumpels“, wenn die Getreideschiffe kamen. Die größeren Getreideschiffe wurden selbst leer von 10 bis 14 Pferden gezogen. Ein Schlepper hatte in der Regel 3 bis 4, die wohlhabenderen 6 bis 8 Pferde, daher mussten sich mehrere Fuhrleute zum Schleppen zusammenschließen. Die zusammenarbeitenden Schlepper nannten sich „Kumpel“. Zu zweit oder zu dritt, mit 3–5 Pferden zogen sie in der Regel jahrelang, ja sogar jahrzehntelang gemeinsam. Die beladenen Binnenschiffe wurden mit bis zu 24–30 Pferden gezogen.
Die Schlepper koppelten sich in Szeged zwischen den beiden Brücken an die Getreideschiffe an. Zwischen der Straßen- und der alten Eisenbahnbrücke, auf der Seite von Bánát (Neusiedel), befand sich der sogenannte Dángubaplacc. Hier lagen die Holzschiffe und Lastkähne, die auf das Be- und Entladen warteten, und von hier aus brachen sie nach dem Beladen zu neuen Fahrten auf. Die Schlepper – die Schiffer nannten sie eher Kutscher – zerlegten bei ihrer Ankunft ihre Wagen, deren Teile die Schiffer im Lagerhaus verstauten. Bei Booten ohne Dach mussten die Wagen nicht zerlegt werden, sondern wurden auf den Wasserhügel geschoben.
Nachdem die Schiffer die Schlepptau und die Stange mit einem Ladekahn an Land gebracht hatten, „griffen“ die Kutscher „das Schiff an“. An das vordere Ende der Stange banden sie ein Pferd, das war der Prednyák oder Leitpferd. Danach banden sie an jeden Pajzer ein Pferd, sodass die Pferde paarweise nebeneinander zogen, nur auf der gegenüberliegenden Seite der Stangenreihe. Am Ende ging wieder ein Pferd, das Kurtulás, aber dieses zog immer auf der Seite zum Ufer. Als Prednyák wurde ein gut trainiertes, geschicktes Pferd eingesetzt, das Erfahrung im Ziehen hatte und ohne Peitsche, nur mit Steuerungsbefehlen, den Cuk auf der Zugstrecke führte. Cukk nannte man die Zugpferde, die Kutscher und die Zugpferde zusammen, aber man verwendete diesen Begriff auch für die gesamte Ladung, also das Schiff, die Seeleute und die Zugpferde zusammen.
Der Cukk fuhr auf dem Schiffszugweg, der als Ficsórjárás, Cukkjárás oder Lójárás bezeichnet wurde. Zu diesem Zweck wurde an einem für das Ziehen geeigneten Ufer ein 10-12 m breiter Streifen gerodet, Bäume und Sträucher wurden gefällt und es wurde verboten, den Weg zu bepflanzen oder mit etwas zu bedecken.
In den 1920er und 1930er Jahren erschwerte der vernachlässigte, mit Pflanzen bewachsene Schleppweg das Ziehen der Boote erheblich.
Während des Schleppens gingen die Kutscher in der Regel neben den Pferden her und trieben den Cuk mit langen „Kendörustor“ zu schnellerem Vorankommen an.
Die Deszki-Serben hatten traditionelle Kommandowörter, um die Zugpferde zu lenken. Wenn sie die Pferde zum Wasser treiben wollten, riefen sie: „Dunára te!“ (Auf den Donau!), und wenn sie sich vom Fluss weg zum Ufer bewegen sollten, lautete der Befehl „Kijjebb!“ (Weiter raus!).
Quelle:
http://szegedpanorama.blogspot.hu
Die Schiffszieher von Deszk – Pferdestärken am Ufer,
Die Schiffszieher von Deszk – Mensch und Pferd,
Verwendete Literatur: Antal Juhász: Die Schiffszieher von Deszk, Jahrbuch des Móra Ferenc Museums, 1964-65, 93-114. Geschichte und Volkskunde von Deszk, S